El Qhapaq Ñan (sistema vial inca) en la historia. Relatos de cronistas

Para investigar el sistema vial inca o Qhapaq Ñan, tenemos que recurrir en primera instancia a las tempranas fuentes escritas, es decir, aquellas crónicas que se escribieron tras la conquista española. Por ello, nuestra atención se centra principalmente en las versiones ofrecidas por los primeros testigos oculares de los hechos protagonizados por la soldadesca hispana cuando irrumpe por vez primera en el Tawantinsuyu y se internan en él siguiendo el Qhapaq Ñan.

Primeros cronistas Entre estos escritores tempranos podemos citar a Miguel de Estete y su obra Relación del descubrimiento del Perú; Francisco de Jerez con su Verdadera Relación de la Conquista del Perú; Pedro Sancho de la Hoz y su Relación de la Conquista del Perú; o a Cristóbal de Mena con La Conquista del Perú llamada la Nueva Castilla, todas del año 1534. Estos cronistas de la conquista, además de transitar por los caminos, observaron el funcionamiento del sistema vial o Qhapaq Ñan, o mejor dicho, lo que quedaba de él, ya que -como sabemos- se encontraba afectado por la guerra civil entre Huáscar y Atahualpa.

En sus crónicas describen, a modo de itinerario, los hechos ocurridos a partir de 1532, el viaje efectuado desde la Isla Puná a Tumbes y de allí hacia el interior del imperio. Describen algunos parajes del camino y los poblados donde descansaron. Por ejemplo, es bastante conocido el recorrido que hicieron desde Tumbes hacia Cajamarca para entrevistarse con el Inca Atahualpa y posteriormente capturarlo. Meses después, la comitiva presidida por Hernando Pizarro emprende el viaje de Cajamarca hacia Pachacamac, con el fin de recoger el oro y la plata del templo de Pachacamac ofrecido por Atahualpa para pagar su rescate.

Referencias para el trabajo arqueológico Esta información histórica es relevante, porque ofrece importantes referencias para desarrollar los trabajos arqueológicos de campo, los cuales han permitido identificar y registrar como monumentos arqueológicos muchas de las localidades y los poblados citados por los cronistas, y evidentemente ubicar otros tramos de caminos inca en los cuatro suyos o regiones. En esta relación de escritos históricos también se encuentra aquella famosa carta elevada por Hernando Pizarro a la Audiencia de Santo Domingo, Carta a los oidores de la Audiencia de Santo Domingo (1533), donde se narra el viaje a Pachacamac. Por esta razón se puede afirmar que esta documentación de primera mano es de vital importancia.

Años más tarde, Pedro Cieza de León en El Señorío de los Incas (1553), expresó su asombro y admiración por los caminos inca, escribiendo sobre lo admirable de sus características constructivas –“que superaban a las romanas y a la que Aníbal hizo construir sobre los Alpes”– y su utilidad. Narra que por el Qhapaq Ñan transitaban altos dignatarios llevados sobre literas y también se movilizaban grandes caravanas de llamas transportando sus cargas. Si de la anchura del camino se trata, el camino longitudinal de la sierra tenía un ancho promedio de entre 4 y 15 m., y estaba definido por una arquitectura de borde elaborada con piedras canteadas y calzada empedrada. Este camino podía superar los 2,000 Km. de longitud en el territorio nacional.

Asimismo, destacan las escaleras con miles de peldaños como las de cerro Huaylillo en el departamento de La Libertad, la cual ascendía por una pronunciada pendiente, y la de la cordillera de Pariacaca en la sierra de Lima. Posteriormente Guamán Poma de Ayala, en su Primera Nueva Corónica y Buen Gobierno (1614), proporciona una valiosa relación de los tambos asociados al sistema vial y que comprende desde los más sencillos y pequeños hasta los más grandes e importantes, que definían capitales provinciales.

Pero no fueron solo los cronistas quienes apreciaron esta obra magnánima de ingeniería vial y escribieron sobre ella, sino también funcionarios coloniales laicos o religiosos, como el gobernador Vaca de Castro en Ordenanzas de Tambos (1543) y Francisco de Toledo en Tasa de la Visita General (1570-1575), quienes redactaron informes administrativos y otros documentos oficiales que datan de la época colonial temprana y del proceso de evangelización, y que contienen itinerarios hacia poblaciones o localidades específicas, con el fin de organizar la mita a los tambos ubicados en los caminos, tasar a la población y cobrarles impuestos, así como evangelizar a los nuevos súbditos de la corona.

Un objetivo secundario fue reorganizar el viejo sistema vial inca que poco a poco iba cayendo en desuso y destruyéndose.

Estas fuentes también son empleadas para identificar nuevas rutas y nuevos sitios asociados, e indirectamente las características del camino.

En este sentido, Fray Reginaldo de Lizárraga, en su obra Descripción breve de toda la tierra del Perú (1589), describió el camino costero en los siguientes términos: “el camino por los arenales estaba marcado de trecho en trecho por unas vigas grandes, hincadas por adentro en la arena. Cuando la vía entraba a un valle aparecía entre dos paredes a manera de tapias, hechas de barro mampuesto de una altura de un estado para impedir que los viajeros perjudicasen las sementeras que atravesaban”.

El Programa Qhapaq Ñan, valiéndose de estos datos y de las referencias de otros investigadores contemporáneos, ha constatado la existencia de estos caminos en el desierto de Ica marcados con postes, tal como es descrito por Lizárraga; además, muy cerca de Lima, en el sector ‘Las Palmas’, el camino de Pachacamac a Jauja aún presenta muros de tapiales muy similares a aquellos muros de los caminos que de los valles de la costa norte de La Libertad y Lambayeque salen hacia el desierto y cuyas evidencias aún perviven.

Las claves de las crónicas Estas descripciones no solo ofrecen rutas y características constructivas, sino también estrategias de movilidad o desplazamiento por los caminos.

Es así que el padre Bernabé Cobo en su Historia del Nuevo Mundo, de 1653, ilustra al respecto cuando menciona que para cruzar los inclementes desiertos que median entre los valles costeros de la vertiente del Pacífico o para ascender de la costa a la sierra siguiendo el curso de estos valles, la localización estratégica de algunos tambos permitía llegar a ellos y así disfrutar de un reconfortante descanso antes de iniciar nuevamente el viaje. Por otro lado, señala que el recorrido se efectuaba en horas de la noche para evitar el intenso calor del día que podía sentirse en el desierto o en la chaupiyunga (la zona media de los valles costeros). Asimismo, por esas referencias sabemos sobre la existencia de algunas vías naturales de paso, como las quebradas que unen los valles costeros, permitiendo un tránsito más rápido y efectivo. Por ejemplo en la región de Ica, específicamente entre los valles de Pisco y Nasca, notamos la presencia de caminos que aprovechan el curso de estas quebradas en los ámbitos donde los valles están más próximos entre sí.

Estos caminos podrían ser transitados con relativa facilidad evitando la fatiga que produce el suelo arenoso del desierto y el intenso calor de este.

Otras fuentes de información que nos proporcionan indicios para identificar las rutas de caminos y, en consecuencia, entender la magnitud del sistema vial inca, son los relatos de las guerras civiles entre los españoles durante el siglo XVI.

Del mismo modo, los itinerarios que siguieron los ejércitos libertadores del Sur y del Norte durante la guerra de la Independencia; los relatos y partes de guerra producidos durante la Campaña de la Breña en la Guerra del Pacífico; y las noticias de los movimientos de bandoleros de inicios del siglo XX en la sierra norte de nuestro país. Toda aquella documentación que revela la movilidad de personas que por diversas circunstancias históricas se han trasladado por el Qhapaq Ñan desde diferentes puntos del territorio nacional, sin duda posee un potencial rico y válido para identificar rutas prehispánicas que posiblemente no figuren en las crónicas.

En cuanto al funcionamiento y estado de conservación del sistema vial, volvemos a las referencias de los cronistas de la conquista, quienes tomaron contacto directo con las poblaciones y la infraestructura ubicada a la vera del camino. Observaron el funcionamiento de los canales de drenaje en la calzada, el resguardo, construcción e incluso destrucción de los puentes para evitar el paso de los ejércitos durante la guerra entre Huáscar y Atahualpa.

A la identificación del camino En la actualidad, los segmentos identificados del Qhapaq Ñan que se conservan demuestran la gran inversión de trabajo en su elaboración, como es el caso de la calzada empedrada en la zona de Tingo (Huánuco), las escaleras del Pariacaca o el túnel que da al puente Maucachaca sobre el río Apurímac.

Sin embargo, existen también segmentos que han ido desapareciendo por su abandono, como el camino de la sierra norte de Piura que se dirige hacia el Ecuador, el cual está cubierto por arboledas. Por otro lado, el trazo de otros caminos ha sido utilizado para proyectar y construir carreteras.

Aquellos caminos que en la actualidad se mantienen y conservan la mayor parte de sus atributos originales de la época inca, son justamente los que fueron abandonados o cayeron en desuso con la conquista española, como el camino de Incahuasi –de Lunahuaná hacia Chincha– en la costa, o los caminos en los desiertos hoy cubiertos por arenales, los de la selva y los de las puna a más de 4,000 msnm, y que se ven como una especie de “carreteras”, que sobreviven después de casi 500 años.

Importantes investigaciones Tres investigaciones marcan significativos hitos en la comprensión del Qhapaq Ñan: Alberto Regal (1936), John Hyslop (1992) y Ricardo Espinoza ‘El Caminante’ (2002). Todos ellos, en su tiempo y desde distintos métodos de estudio y puntos de vista, lograron vislumbrar la magnitud real de los caminos inca y los sitios asociados.

Alberto Regal, basado en la prolija información de los cronistas, en la documentación administrativa colonial y en los relatos de los viajeros extranjeros del siglo XIX, logró reconstruir parcialmente el sistema vial inca y plantear sus propias apreciaciones, mostrando la gran variedad de formas y caracterizaciones de este.

John Hyslop, desde una perspectiva arqueológica, realizó el análisis de una muestra representativa de los caminos inca en todo el ámbito del Tawantinsuyu. Evaluó el estado de los caminos y trató de comprender la magnitud real del sistema vial inca caracterizándolos científicamente por vez primera.

Ricardo Espinoza recorrió el camino inca de la sierra uniendo las actuales repúblicas de Ecuador, Perú y Bolivia. Esta exploración constituye el primer reconocimiento de campo a todo lo largo de esta vía inca. Asimismo, parte de ese reconocimiento recorrió siete tramos laterales, recuperando información importante sobre la integración del camino inca entre la sierra y la costa.

Posteriormente, el Programa Qhapaq Ñan del Instituto Nacional de Cultura efectuó reconocimientos extensivos del sistema vial inca desde el año 2003, registrando, confrontando y corroborando los relatos que los cronistas hicieron sobre el camino, como el de Tumbes a Cajamarca; Cajatambo hacia Pumpu, seguido por Hernando Pizarro; el camino hacia la sierra norte en Piura; y el gran camino longitudinal de la sierra, que une los centros administrativos inca más importantes desde el Cusco hacia el norte, específicamente hasta la frontera con Ecuador y al sur hacia la frontera con Bolivia.

Producto de ello se puede decir que si bien las cifras iniciales de la cantidad de kilómetros que comprendía el Qhapaq Ñan han ido variando con los años, también sorprende que dicha variación ha ido en aumento, debido a las labores de reconocimiento y registro emprendidas por el Instituto Nacional de Cultura. Este trabajo sostenido permite comprender mejor la magnitud y diversidad de los caminos en el territorio nacional.

John Hyslop en su publicación Qhapaq Ñan. El sistema vial incaico (1992) calculaba que la red vial en el Tawantinsuyu tenía 25,000 Km. –en las seis repúblicas por las que atraviesa el Qhapaq Ñan–. Hoy en día esa cifra ha sido superada ampliamente y solo representaría entre el 30% y 35% de los caminos existentes en nuestro país. Actualmente se calcula que la red vial en el territorio peruano tendría de 60,000 a 70,000 Km. Al respecto, solo la región Cusco, sede de la antigua capital imperial, ha reportado aproximadamente 9,500 Km.

de caminos; mientras que en el ámbito nacional –sin contar al Cusco– a la fecha se han identificado unos 14,781 Km. de caminos, lo cual sumaría aproximadamente los 25,000 Km. señalados inicialmente por Hyslop.

Es importante aclarar que aún falta reconocer y definir el camino en diversas áreas del territorio nacional, como la región de la cordillera de los Andes, el desierto costero y la selva. En estos lugares donde la complejidad topográfica y geográfica demanda un mayor esfuerzo para registrar, existen más tramos de camino. Las sociedades prehispánicas que ocuparon estos medioambientes fueron asimiladas e integradas al estado inca mediante el Qhapaq Ñan. Cada uno de estos hábitats naturales han sido escasamente explorados ya sea por su inaccesibilidad o amplitud, lo que exigirá la aplicación de estrategias diferentes, que se espera ampliar paulatinamente.

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One Comment

  • La destruccin del imeprio se debi a las intrigas de unos cuantos espaoles.
    Los incas siempre destinaban una guerra ritual ante la muerte del Inca Rey. As una de las dinastas quedaba con el poder poltico militar y el otro con los religioso.

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